Chi ha ucciso l'auto italiana? Da 2 milioni di auto nel 1989 a 238.000 nel 2025

1989: l'Italia sul tetto del mondo

È il 1989. L'Italia costruisce 2 milioni di automobili l'anno ed è la quinta economia del mondo. L'industria corre, i risparmi crescono, la casa è di proprietà e la seconda auto è in garage. Il benessere è di tutti, e il mondo ci guarda con invidia. 37 anni dopo quelle linee sono ferme: dei 2 milioni di auto ne restano 238.000. Questa è una storia di scelte.

Il mercato dell'auto è il termometro più trasparente e più sincero della manifattura, perché i dati sono disponibili mese dopo mese. L'obiettivo di questo video è capire come siamo passati da 2 milioni di auto prodotte nel 1989 a 238.000 nel 2025, e cosa può imparare chi ha un'azienda.

Torniamo a quell'anno. Al governo c'è il pentapartito, presidente del Consiglio De Mita e poi, con la staffetta di luglio, Andreotti. È l'anno dell'Inter dei record di Trapattoni, del Napoli di Maradona che vince la Coppa UEFA, del Milan di Sacchi che vince la Coppa dei Campioni. L'Italia si prepara ai Mondiali del 1990 e i Pink Floyd suonano davanti a Piazza San Marco.

La quinta economia del mondo

L'economia italiana cresce e il paese diventa la quinta economia del mondo superando la Gran Bretagna, tanto che gli inglesi ci accusarono di truccare le statistiche. L'inflazione è al 6% ma in discesa, Ciampi governa la Banca d'Italia che stampa ancora la lira. Il dato più significativo, al di là del PIL, è il reddito pro capite: 15.120 dollari per un italiano contro i 14.160 di un britannico e i 20.630 di un americano. Un gap con gli Stati Uniti del 27%, che date le dimensioni dei due paesi è un risultato straordinario. Vedremo tra poco come si è evoluto.

Gli anni '80 sono il decennio della crescita impetuosa: l'export vola, la Borsa di Milano moltiplica il suo valore, il Made in Italy conquista il pianeta. Armani e Versace vestono il mondo, Ferrari lo fa sognare, il design e l'arredamento italiano dettano lo stile. Le famiglie italiane sono le più risparmiatrici al mondo. Seconda auto, casa di proprietà, mare e montagna per tutti. Il ceto medio è al suo apice, e l'auto è il simbolo di tutto questo.

Dove nascevano 2 milioni di auto

Nel 1989 gli stabilimenti lavorano a pieno regime, giorno e notte, da nord a sud. Fiat produce in Italia la Uno, la Panda, la Tipo, la Ritmo, la Regata e la Croma, con la Uno e la Panda che fanno una strage di vendite e di premi internazionali. Lancia presidia la fascia leggermente premium con la Y10, la Delta che trionfa nei mondiali rally, la Prisma, la Dedra e la Thema. Alfa Romeo, il marchio sportivo del gruppo, produce la 33, la 75, la 90 poi sostituita dalla 164, e la Spider. E la Motor Valley dà lezioni al mondo con Ferrari, Lamborghini e Maserati.

Le fabbriche erano 11. Mirafiori a Torino per Uno, Panda, Regata e Croma. Rivalta e Chivasso per Delta, Prisma, Thema e Dedra. In Lombardia Arese, dove oggi c'è un centro commerciale, per Alfa 75, 164 e Spider, e Desio, a pochi chilometri da dove registro questo video, per la Y10. Cassino, all'epoca ultra-innovativo con i primi impianti robotizzati al mondo, dove nasceva l'auto dell'anno 1989, la Tipo. Pomigliano d'Arco per l'Alfa 33. E in Sicilia Termini Imerese per la Panda. Una produzione diffusa tra Piemonte, Lombardia, Emilia, Campania, Lazio e Sicilia.

Cosa resta: l'Italia del 2026

36 anni dopo si è toccato il fondo: l'Italia produce 310.000 auto contro i 2 milioni del 1989, e i dati non lasciano vedere una risalita. Mirafiori lavora a singhiozzo con la 500 elettrica e ibrida; la versione ibrida, introdotta l'anno scorso dopo anni di mancate vendite dell'elettrica, è oggi sospesa. Rivalta è stato chiuso nel 2002, Chivasso nel 1992, Arese ospita un museo e un centro commerciale, Desio è chiuso dal 1992 e l'area è desolata. Cassino, la fabbrica di Alfa Romeo e Maserati Grecale, lavora poche decine di giorni l'anno perché il prodotto non è stato aggiornato. Termini Imerese è chiuso dal 2011, i capannoni sono vuoti. Nella Motor Valley, invece, Ferrari e Lamborghini non sono mai andate così bene e sono al picco della produzione. Pomigliano è l'unico stabilimento che lavora a regime, e Melfi, che nel 1989 non esisteva, oggi produce la nuova Jeep Compass, la DS 8 e presto la Lancia Gamma: modelli di nicchia, e non mi sembra possano tenere in piedi da soli uno stabilimento di quelle dimensioni.

Il dato drammatico è che l'Italia produce meno automobili di quante ne facesse nel 1956. C'è stata una piccola risalita nel 2015, sopra le 600.000 auto, all'epoca di Marchionne. Poi la discesa fino alle 300.000 di oggi. Le domande sono tre: quali sono le cause? È così in tutta Europa? Il mondo non vuole più automobili?

Il mondo vuole ancora automobili

La risposta alla terza domanda è no. La produzione mondiale è passata dai 10 milioni del 1950 ai 48 milioni del 1990, fino al picco di 97 milioni prima del Covid e ai 93 milioni di oggi. Il mondo ha fame di automobili. Dagli anni 2000 la crescita impetuosa è quella cinese, mentre Europa, Stati Uniti e Giappone sono in calo o al palo, ma nessuno ha subito quello che ha subito l'Italia. Nel 1990, quando noi producevamo 2 milioni di auto, la Cina ne produceva mezzo milione. Oggi noi ne produciamo 300.000 e la Cina 34 milioni e mezzo. E da produttore di auto economiche, quando i tedeschi aprivano fabbriche con i partner cinesi per produrre la Volkswagen Santana, cioè la Passat degli anni '70, la Cina è arrivata a un livello qualitativo e tecnologico medio-alto. Ha imparato, ha innovato, e ora inizia a esportare.

L'Europa a confronto

In Europa l'Italia è il fanalino di coda: era la terza o quarta produzione, oggi è al minimo. L'Inghilterra ha seguito lo stesso pattern, la Francia anche. Le eccezioni sono la Spagna, ci arrivo tra poco, e i paesi dell'Est, che grazie al basso costo del lavoro oggi producono insieme quanto la Germania. E i tedeschi non ridono: nel 2006 la Germania produceva 6,2 milioni di auto, oggi 4 milioni, perché non esporta più come prima negli Stati Uniti, per i dazi, e in Cina, che oggi preferisce la produzione locale a marchio cinese. È notizia di oggi che Volkswagen chiuderà altri stabilimenti in Germania.

Il grafico che fa più male è quello dell'Italia contro la Spagna. Nel 1990 la Spagna ci ha raggiunto a 2 milioni di auto. Da lì l'Italia è in calo continuo, mentre la Spagna è arrivata a 2,38 milioni senza avere un gigante automobilistico nazionale alle spalle, a parte la Seat, prima marchio Fiat e oggi Volkswagen. Gli spagnoli, e soprattutto i loro governi, hanno messo a disposizione delle aziende un ecosistema orientato al business, con un basso costo dell'energia e regole più flessibili delle nostre.

Quote e mercati

Nel 1950 la torta della produzione mondiale era americana, con l'Europa seconda. Negli anni '80 si sveglia il gigante giapponese. Nel 2000 compare il primo spicchio cinese, al 4%. Nel 2024 quello spicchio è il 34% e la Cina è il più grande produttore di auto al mondo; l'Europa produce 14 milioni di auto, il 15%, il Giappone 8 milioni, gli Stati Uniti 10 milioni. Lo stesso vale per le immatricolazioni: la Cina non è solo il primo produttore ma anche il primo mercato, con il 34% delle immatricolazioni mondiali, contro il 16% dell'Europa e il 17% degli Stati Uniti.

Le cause interne: dopo Ghidella, il buio

Perché è crollata la produzione italiana? A mio avviso ci sono due famiglie di cause. La prima è interna alla Fiat, poi FCA, oggi Stellantis. La seconda è l'ecosistema che lo Stato italiano mette a disposizione delle aziende manifatturiere, e l'assenza di politiche industriali.

Sul fronte interno, gli anni d'oro portano la firma dell'ingegner Vittorio Ghidella, amministratore delegato di Fiat Auto e artefice del boom di Uno, Croma e Tipo. Su questo canale ci sono due video dedicati, uno a Ghidella e uno a Marchionne. Dopo Ghidella il buio: Romiti vince la resa dei conti e mette la finanza davanti al prodotto. Cantarella guida Fiat dal 1996 al 2002 con investimenti che il mercato non premia, come la Lancia K e la Delta seconda serie. Poi una serie di amministratori delegati con l'azienda in piena crisi, Galateri di Genova e Morchio, fino a Sergio Marchionne, che salva letteralmente la Fiat, risana i conti e con la fusione con Chrysler dà vita a FCA, guidandola fino alla sua scomparsa. Dopo di lui Mike Manley traghetta il gruppo azzerando gli investimenti, in particolare in Italia, fino alla fusione con PSA che crea Stellantis. E in Stellantis arriva Tavares, a cui ho dedicato un video a parte, perché non è stata un'esperienza positiva.

Dove produce Stellantis

Oggi la Fiat si chiama Stellantis: il quarto gruppo automobilistico al mondo, con Exor, cioè la famiglia Agnelli, come primo azionista. Il gruppo produce in tutto il mondo: il Brasile vale il 14% della produzione, la Francia il 10%, la Spagna, a sorpresa, è il primo paese di produzione con il 18%. L'Italia è al 9%. Su 10 automobili Stellantis, una è prodotta in Italia.

Le cause esterne: un paese che ha smesso di crescere

Rispetto agli anni '80 il contesto italiano è drammatico: un'economia in declino, l'assenza di politiche industriali, un costo dell'energia folle per chi fa manifattura, stipendi fermi e uno Stato goloso di tasse sul lavoro. Nel 1980 correvamo con i grandi; dal 2000 l'Italia è l'unico paese del G7 rimasto fermo. Dopo la crisi finanziaria del 2008 gli Stati Uniti sono tornati a galoppare, mentre noi abbiamo subito una seconda crisi tutta italiana: il risanamento del governo Monti è passato dalla tassazione sugli immobili e sui capannoni industriali, dal superbollo sulle auto di grossa cilindrata, che ha provocato l'esodo di quelle auto verso il resto d'Europa impoverendo concessionari e meccanici, dalla tassa sulla nautica. Da lì non ci siamo più ripresi.

Il nodo energia

Se l'Italia avesse le stesse condizioni economiche e politiche della Spagna, Stellantis potrebbe tranquillamente tornare a investire da noi. Se non lo fa, il motivo è il costo dell'energia per la manifattura, che rende impossibile essere competitivi nel mass market, che è il territorio della produzione Fiat. Le nuove Fiat, la Grande Panda e le derivate che vedremo tra qualche mese, sono e saranno prodotte in Spagna, Serbia e Marocco per essere importate in Italia. L'Italia è diventata un paese di immatricolazione: 1,6 milioni di auto l'anno.

L'Italia paga l'elettricità più del doppio della Spagna: 205 euro a megawattora contro i 100 della Francia, che ha puntato tutto sul nucleare, e i 90 della Spagna, che ha un mix di rinnovabili e nucleare. Noi il nucleare non lo abbiamo e le rinnovabili non sono state sviluppate. Chiunque abbia una fabbrica, degli uffici o uno showroom sa che pagare la bolletta il doppio rispetto a Francia e Spagna a fine anno pesa sul conto economico per decine, centinaia di migliaia o milioni di euro, a seconda delle dimensioni.

La politica industriale assente

L'Italia negli ultimi anni ha scelto l'incentivo all'acquisto con bonus intermittenti: il bonus tapparelle, il bonus zanzariere, il bonus rubinetti, il bonus mobili, il bonus facciate, il superbonus. Bonus su bonus drogano il mercato. Poi il bonus finisce e il mercato cala. È stato bravo chi è riuscito a inserirsi in quel filone, ma è come il doping: come Ben Johnson a Seul nel 1988, che vinse i 100 metri e fu squalificato. I politici fanno operazioni a brevissimo termine per portare a casa qualche punto di consenso.

La strada è azzerare questa politica e investire sull'offerta: energia, infrastrutture, regole stabili, e soprattutto abbassare le tasse sul lavoro, che hanno raggiunto una tassazione folle. E pianificare sul lungo periodo, come fa chi vince: la Spagna ha i fondi PERTE per auto e batterie, la Francia ha pianificato il nucleare per decenni. Scelte fatte e mantenute.

Cuneo fiscale e salari

Il potere d'acquisto degli italiani è crollato: stipendi fermi e inflazione a doppia cifra dal 2020 a oggi. Per gli stipendi impiegatizi il netto in busta è meno della metà del costo azienda, tra i peggiori in Europa. Tre esempi. Con una RAL di 60.000 euro l'azienda spende 82.000 e il lavoratore ne riceve 37.200. Con una RAL di 40.000 l'azienda spende 55.200 e il lavoratore riceve 27.400. Con una RAL di 30.000 l'azienda spende 41.400 e il lavoratore riceve 22.400. Con questa tassazione è difficile che l'economia riparta.

I salari medi deflazionati, elaborati su serie OCSE, dicono che l'Italia è l'unica grande economia con salari reali inferiori al 1990, un dato certificato più volte dall'OCSE. Mentre il mondo corre e i salari si adeguano, l'Italia è l'unico paese del G7 in controtendenza. E qui torno al 1989: allora un italiano guadagnava il 73% di un americano. Oggi il gap è del 52%, e mi sembra anche una stima ottimistica.

Le scelte dell'Europa

L'Unione Europea non ha aiutato. Con il bando del motore termico al 2035 i costruttori europei, tedeschi, francesi, italiani e spagnoli, si sono trovati davanti a un bivio: fermare lo sviluppo dei motori tradizionali e investire in auto a batteria e ibride plug-in, che il mercato non ha recepito e ha lasciato nei concessionari. Oggi la quota dell'elettrico è intorno al 15-20%, con costi di sviluppo nettamente superiori al resto. Risultato: doppi costi di sviluppo, profitti a picco, aziende in perdita e mercato aperto ai produttori cinesi. Ma per la produzione italiana questo non può essere un alibi, perché le regole in Europa sono uguali per tutti. Vincono i paesi capaci di attrarre investimenti, anche senza giganti automobilistici alle spalle. E l'Italia è in ultima fila.

Il fenomeno BYD

Luglio 2026, cioè oggi: BYD, uno dei più importanti produttori cinesi di auto elettriche, ibride e termiche, sceglie dove aprire la sua fabbrica europea. A capo di BYD Europa c'è Alfredo Altavilla, che era il numero due di Marchionne e uscì da Fiat quando FCA fu affidata a Manley. È stato lui a dire ai cinesi che per raccogliere frutti in Europa bisogna fare le auto che incontrano il gusto del consumatore europeo. La prima auto nata con queste regole, la BYD Atto 2, a giugno 2026 è la terza auto più immatricolata in Italia.

Oltre alla vendita c'è la produzione. I cinesi hanno visto che il mercato europeo risponde bene e sono disposti a investire: BYD e Leapmotor, di cui Stellantis controlla la distribuzione europea, vogliono creare fabbriche in Europa, con lavoratori e indotto. I paesi considerati sono tre: Italia, Francia e Spagna. L'Italia è fuori dai giochi; a mio avviso andranno in Spagna, acquisendo stabilimenti già operativi di una casa tradizionale, perché Spagna e Francia garantiscono costi dell'energia più bassi. Nessuno è un benefattore: si investe dove il rapporto tra qualità della manifattura e costi generali d'impresa è migliore. E noi siamo gli ultimi in Europa a garantirlo, agli investitori internazionali e a quelli nazionali.

Chi esporta, chi importa

La Cina, di cui tutti temiamo l'avanzata, ha un mercato interno enorme che la sua produzione soddisfa principalmente: produzione e vendite sono praticamente in pari. La Xiaomi SU7, l'elettrica che ricorda la Porsche, non è venduta in Europa perché tutta la produzione dei prossimi anni è già assorbita dai consumatori cinesi. Le aziende più avvedute aprono filiali europee, come MG, Omoda e Jaecoo, o Leapmotor, e il prossimo passo sarà aprire produzioni in Europa come hanno fatto coreani e giapponesi.

L'Europa è in deficit e importa 1,2 milioni di auto in più di quelle che produce. Gli Stati Uniti ne importano 5,4 milioni in più, anche da Messico e Canada. Il Giappone è il grande esportatore, con 3,8 milioni di auto. Il dato drammatico è quello italiano: nel 2025 abbiamo prodotto 238.000 auto, escludendo i veicoli commerciali leggeri come gli Iveco, e ne abbiamo immatricolate 1.530.000. La bilancia è in deficit totale.

Il verdetto

Chi ha ucciso l'auto italiana? Non c'è un maggiordomo, come nei romanzi di Agatha Christie. C'è un paese che ha smesso di crescere, con un PIL fermo da un quarto di secolo. Uno Stato che ha reso energia e lavoro tra i più cari d'Europa, senza una politica industriale che durasse più di una legislatura. E un'azienda che dopo Ghidella ha messo i conti davanti al prodotto, con le fabbriche italiane in fondo alla lista. Il movente, ed è brutto da dire, è che nessuno ha più trovato conveniente produrre in Italia.

Per Stellantis questo si risolve aprendo produzioni in Marocco, Serbia e Spagna e vendendo le auto in Italia. Per noi piccoli imprenditori è più difficile, perché non possiamo spostare la nostra attività. Per questo su questo canale ci sono video che spiegano come vendere a una fascia alta di clienti per mantenere un margine accettabile.

Le 20 auto più vendute a giugno 2026

Nero su bianco. Delle 20 auto più vendute in Italia a giugno 2026, una sola è prodotta in Italia: la Fiat Pandina di Pomigliano, 8.255 immatricolazioni in un mese, di cui gli italiani sono innamorati. Seconda la Dacia Sandero, prodotta in Marocco o Romania. Terza la BYD Atto 2, il SUV compatto ibrido plug-in studiato per l'Europa, che costa almeno 30.000 euro: il cinese non è più il più economico di tutti. E qui un esempio pratico: nello stesso segmento Stellantis produce Alfa Junior, Jeep Avenger e Fiat 600, e nessuna ha la versione ibrida plug-in. Il consumatore che la vuole, o l'azienda incentivata ad acquistarla, si rivolge per forza al produttore cinese.

Poi la Fiat Grande Panda, prodotta in Serbia. Peugeot 208 in Slovacchia e Marocco, Citroën C3 in Slovacchia, Jeep Avenger in Polonia, Toyota Yaris in Francia e Repubblica Ceca, Leapmotor T03 in Cina, Renault in Spagna e Turchia, Dacia in Romania, MG ZS in Cina, Audi Q3 in Ungheria, Volkswagen T-Roc in Portogallo, Kia in Slovacchia, Volkswagen Tiguan in Germania. Di 20 auto, una è prodotta in Italia, tre in Cina e il resto in Europa, ma non da noi.

Il caso Serbia

Il caso più emblematico è la Grande Panda, che poteva benissimo essere fatta in Italia e che Stellantis ha deciso di produrre in Serbia, nello stabilimento della 500L. Secondo un'inchiesta di Milano Finanza dell'autunno 2025, gli operai serbi guadagnano circa 600 euro al mese, sotto la media nazionale di 920. A Kragujevac ci sono 9.000 disoccupati, ma a quelle cifre non si presenta nessuno. Piuttosto che alzare i salari, Stellantis ha importato manodopera: 300 operai dal Marocco, un centinaio dal Nepal, file ai cancelli da India e Bangladesh, e 200 italiani in trasferta da Pomigliano, Melfi e Modena con stipendio pieno e indennità giornaliera, come alternativa alla cassa integrazione. 800 addetti per il terzo turno della Panda più venduta d'Europa: quattro nazionalità, quattro paghe diverse sulla stessa linea di montaggio.

Lo dico da imprenditore: per fortuna in Italia questo non esiste, perché abbiamo i contratti collettivi di lavoro. Pagare stipendi diversi in base alla nazionalità è impensabile nei paesi con un diritto del lavoro evoluto. E viene da chiedersi che clima si respiri in quello stabilimento, e che qualità finisca nel prodotto.

Si può ripartire? Le quattro leve

A mio avviso si può ripartire se tutti remiamo nella stessa direzione, e devono succedere tutte e quattro queste cose.

1. Che a Roma si accorgano che esiste un problema di manifattura e facciano politiche industriali come ha fatto la Spagna.
2. Abbassare il costo dell'energia con un mix di nucleare e rinnovabili, portandolo alla pari della Spagna, insieme a riforme del diritto d'impresa.
3. Abbassare il cuneo fiscale, per mettere più soldi in tasca ai lavoratori e farli consumare di più.
4. Un management, in azienda, che creda nella manifattura italiana di fronte a politiche favorevoli agli investimenti.

Bisogna togliere l'alibi: se il costo dell'energia va alla pari con Spagna e Francia, non dico con la Serbia, il management di Stellantis non ha più scuse per non tornare a investire nel nostro paese.

La lezione per chi fa impresa

Di fronte a questi dati ci sono due aziende che hanno scelto il valore, con alle spalle un marchio storico: Ferrari e Lamborghini non hanno mai vissuto un periodo di splendore e di produzione come in questi anni. Ferrari produce una decina di migliaia di auto l'anno e in Borsa vale più di Stellantis, che ne produce milioni ed è il quarto produttore al mondo.

Vale per un paese e vale per la tua azienda: punta sul margine prima del fatturato e sul valore prima della massa. Non puntare mai al prezzo più basso. Cerca il valore costruendo o riposizionando il tuo brand nella fascia alta di mercato, proponendo un prodotto e un marchio di valore invece di un prodotto di massa.

Torneremo a produrre 2 milioni di auto? Non lo so, e le indicazioni non sono positive. Come minimo bisogna fare le quattro cose che ho detto. Le fonti di questo video: OICA, ACEA, ANFIA e UNRAE per produzione e immatricolazioni; Stellantis e i sindacati, in particolare la CISL, per produzione e occupazione; Banca Mondiale, Fondo Monetario Internazionale e OCSE per PIL e salari; l'audizione parlamentare del nuovo amministratore delegato Antonio Filosa e Quattroruote per Stellantis; Milano Finanza per l'inchiesta sullo stabilimento serbo.